Archiv der Kategorie: Kfz-Steuer

Neues Messverfahren für Kohlendioxid kann Kfz-Steuersätze verändern

Automobilhersteller befürchten durch die Einführung eines neuen Messverfahrens für den Kohlendioxid-Ausstoß bei Kraftwagen Erhöhungen der Kraftfahrzeugsteuer. Die von der Bundesregierung geplante Umstellung des Messverfahrens führe zu einer Erhöhung des Kohlendioxidausstoßes, ohne dass die Fahrzeuge technisch oder in ihrer Effizienz verändert würden, erklärte der Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller in einer öffentlichen Anhörung des Finanzausschusses am Montag, 20. März 2017, unter Leitung von Ingrid Arndt-Brauer (SPD).

Grundlage der Anhörung war der von der Bundesregierung eingebrachte Entwurf eines sechsten Gesetzes zur Änderung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes (18/11234, 18/11532). Danach sollen die Kohlendioxid-Werte von neuen Personenkraftwagen ab dem 1. September 2018 nach einem anderen Verfahren ermittelt werden. Zur Anwendung komme in Zukunft eine weltweit harmonisierte Testprozedur zur Ermittlung der Abgas-Emissionen leichter Kraftfahrzeuge („Worldwide harmonized light duty test procedure“ – WLTP). Ohne die Übernahme des neuen Verfahrens wäre eine sachgerechte, gleichmäßige Besteuerung nicht möglich. Der Stichtag 1. September 2018 soll auch für die Bemessung der Kraftfahrzeugsteuer gelten, heißt es in dem Entwurf.

Protest der Kraftfahrzeughersteller

Die internationalen Kraftfahrzeughersteller protestierten: Erste Untersuchungen hätten gezeigt, dass mit einer durchschnittlichen Erhöhung der Emissionen um 20 Prozent zu rechnen sei. Damit werde es auch zu einer Erhöhung der Kraftfahrzeugsteuer kommen. Die Umstellung der Kfz-Steuer dürfe jedoch nicht zu einer Schlechterstellung neuer und technisch identischer Fahrzeuge führen. Auch habe die Koalition Steuererhöhungen in der laufenden Legislaturperiode ausgeschlossen. Das jetzige Vorhaben sei eine „Steuererhöhung durch die Hintertür“.

Auch der Verband der Automobilindustrie sprach von einer 20-prozentigen Erhöhung des Kohlendioxidausstoßes durch das neue Messverfahren. Konsequenz sei eine Erhöhung des Kraftfahrzeugsteueraufkommens um 435 Millionen Euro bis zum Jahr 2022 durch das neue Messverfahren. Auch der VDA argumentierte, diese Erhöhung stehe im Widerspruch zur Koalitionsvereinbarung. Eine Umstellung des Messverfahrens dürfe nicht auf dem Rücken der Verbraucher ausgetragen werden. Der Verband schlug einen Abschlagfaktor beim Steuertarif vor, um Autofahrer nicht stärker zu belasten.

Diskrepanz bei Kohlendioxidwerten

Das Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft machte eine Gegenrechnung zu den Herstellern auf: Die auf Prüfständen festgestellten Kohlendioxid-Werte würden erheblich von den tatsächlichen Werten abweichen. Innerhalb von zehn Jahren sie die Diskrepanz von zehn auf 40 Prozent gestiegen.

Das führe neben den Auswirkungen auf Verbraucher, Politik, Umwelt, Klima und Gesundheit zu erheblichen Mindereinnahmen bei der Kfz-Steuer, die Björn Klusmann vom Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft auf rund 1,08 Milliarden Euro bezifferte. Das seien etwa zwölf Prozent des gesamten Kfz-Steueraufkommens.

Sachverständige beurteilen Entwurf positiv

Auch andere Sachverständige beurteilten den Gesetzentwurf positiv. Dorothee Saar von der Deutschen Umwelthilfe zeigte sich froh, dass man mit dem Gesetzentwurf einem realistischen Ergebnis einen Schritt näher komme. Matthias Knobloch vom Automobilclub Europa (ACE) erklärte, der Sprung bei der Kfz-Steuer sei keine echte Steuererhöhung, sondern eine Anpassung der Steuer an die Realität. So könnte die Steuer bei einem normalen TSI-Benziner von 63 Euro auf 115 Euro steigen. Bei einem Diesel würde die Steuer von 160 auf 210 Euro steigen. Damit liege die Kfz-Steuer immer noch auf einem niedrigen Niveau.

Auch der Verkehrsclub Deutschland (VCD) bezeichnet es als „gerecht und rechtlich geboten“, die Steuer nach dem WLTP-Verfahren zu erheben. Insgesamt sei eine grundlegende Reform der Kraftfahrzeugsteuer, die auf den Klimaschutzplan 2050 abziele, notwendig.

Wissenschaftler hält Kostensteigerung für ungewiss

Ob die Steuer überhaupt steigt, ist nach Ansicht von Prof. Dr. Frank Hechtner von der Freien Universität Berlin ungewiss. Zwar berücksichtige das neue WLTP-Verfahren insbesondere Teile der Sonderausstattung, eine längere Fahrstrecke und höhere Geschwindigkeiten, so dass ein Anstieg der Kohlendioxid-Emissionen je Kilometer nicht ausgeschlossen werden könne.

Andererseits könne es Fallkonstellationen geben, in denen nach dem neuen Verfahren geringere Emissionen gemessen würden.(hle/20.03.2017)

Liste der geladenen Sachverständigen

  • Matthias Knobloch, Auto Club Europa e.V. (ACE)
  • Dieter Dewes, Deutsche Zoll- und Finanzgewerkschaft (BDZ)
  • Dorothee Saar, Deutsche Umwelthilfe e.V.
  • Björn Klusmann, Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft e.V. (FÖS)
  • Prof. Dr. Frank Hechtner, Freie Universität Berlin
  • Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)
  • Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller e.V. (VDIK)
  • Gerd Lottsiepen, Verkehrsclub Deutschland e.V.
Herausgeber

Entziehung der Fahrerlaubnis als Folge eines Atemalkoholwerts von 2,62 Promille

Die 1. Kammer des Verwaltungsgerichts Trier hat mit Urteil vom 27. Februar 2018 entschieden, dass ein festgestellter Atemalkoholwert von 2,62 ‰ – selbst unter Berücksichtigung eines Sicherheitsabschlags von 15 % wegen möglicher Unschärfen der zur Atemalkoholbestimmung verwendeten Testgeräte – auf eine weit überdurchschnittliche Alkoholgewöhnung hinweist. Liegen zudem noch Anzeichen dafür vor, dass ein Fahrerlaubnisinhaber nicht zwischen Alkoholgenuss und Teilnahme am Straßenverkehr zu trennen vermag, rechtfertigt dies die Annahme von Alkoholmissbrauch und die Aufforderung zur Beibringung eines medizinisch-psychologischen Gutachtens. Legt der Fahrerlaubnisinhaber ein solches nicht vor, ist die Fahrerlaubnisbehörde zur Entziehung der Fahrerlaubnis berechtigt.

Nachdem Passanten den Kläger am 1. Mai 2016 auf einem Parkplatz reglos in seinem Auto sitzend und auf Ansprache nicht reagierend aufgefunden hatten, wurde bei ihm im Rahmen einer polizeilichen Kontrolle der oben genannte Atemalkoholwert festgestellt. Im Auto des Klägers befanden sich eine vollständig gelehrte sowie eine noch komplett gefüllte Flasche Schnaps von jeweils 0,2 l Fassungsvermögen. Als die Polizeibeamten Führerschein und Fahrzeugschlüssel sicherstellten, ließ der Kläger sich dahingehend ein, als Berufspendler am nächsten Tag mit seinem Pkw zur Arbeit fahren zu müssen. Auf Hinweis, dass ausgehend vom hohen Alkoholwert auch am folgenden Tag die Fahrtüchtigkeit noch nicht wiederhergestellt sei, zeigte der Kläger sich unbeeindruckt.

Infolgedessen ordnete die zuständige Fahrerlaubnisbehörde des Eifelkreises Bitburg-Prüm die Beibringung eines medizinisch-psychologischen Gutachtens zur Feststellung der Fahreignung des Klägers an, welches dieser jedoch nicht vorlegte. Daraufhin entzog die Fahrerlaubnisbehörde die Fahrerlaubnis.

Zur Begründung seiner Klage berief der Kläger sich im Wesentlichen darauf, dass die Messung des Atemalkoholwerts mit einem sog. Vortestgerät, welches nicht geeicht sei, keine zuverlässigen und gerichtlich verwertbaren Ergebnisse erbringe. Der Verdacht eines Alkoholmissbrauchs sei mit diesem Messergebnis von daher nicht zu begründen, weshalb eine Verpflichtung zur Vorlage eines Gutachtens nicht bestanden habe.

Dieser Auffassung schlossen sich die Richter der 1. Kammer des Verwaltungsgerichts Trier nicht an. Die gegenwärtig zur Atemalkoholmessung zur Verfügung stehenden Geräte lieferten unter Berücksichtigung eines Sicherheitsabschlags hinreichend zuverlässige Werte. In diesem Zusammenhang sei zu berücksichtigen, dass die durch die sog. Vortestgeräte gemessenen Werte nicht unmittelbare Grundlage der Fahrerlaubnisentziehung seien, sondern lediglich für das Ergreifen weitere Ermittlungsmaßnahmen, wie vorliegend der Anordnung der medizinisch-psychologischen Begutachtung. Die gegenüber dem Kläger erfolgte Gutachtensanordnung sei rechtlich nicht zu beanstanden, weil die Annahme eines Alkoholmissbrauchs gerechtfertigt sei. So deute der bei der Polizeikontrolle festgestellte hohe Atemalkoholwert auf eine weit überdurchschnittliche Alkoholgewöhnung des Klägers hin. Zudem lägen auch die erforderlichen Anhaltspunkte dafür vor, dass der Kläger nicht zwischen Alkoholgenuss und Teilnahme am Straßenverkehr zu trennen vermöge. Insbesondere da der Kläger als Berufspendler auf die regelmäßige Benutzung seines Fahrzeugs angewiesen sei, stehe zu befürchten, dass er angesichts des bei ihm vermuteten regelmäßigen erheblichen Alkoholkonsums auf kurz oder lang in den für ihn kaum lösbaren Konflikt geraten werde, entweder von einer Fahrt zur Arbeitsstelle Abstand zu nehmen oder aber sich in fahruntüchtigem Zustand an das Steuer seines Kraftfahrzeugs zu setzen. Gegen eine hinreichende Trennung zwischen Alkoholkonsum und der Teilnahme am Straßenverkehr spreche auch, dass der Kläger sich im Rahmen der polizeilichen Kontrolle von dem Hinweis auf die am Folgetag fortbestehende Fahruntüchtigkeit „unbeeindruckt“ gezeigt habe.

Gegen die Entscheidung können die Beteiligten innerhalb eines Monats die Zulassung der Berufung bei dem Oberverwaltungsgericht Rheinland-Pfalz beantragen.

Quelle: VG Trier, Pressemitteilung vom 23.03.2018 zum Urteil 1 K 10622/17.TR vom 27.02.2018

 

Geschäftsstatistik Kraftfahrzeugsteuer

Geschäftsstatistik Kraftfahrzeugsteuer

Ergebnisse der Geschäftsstatistik Pkw für das Jahr 2012

  • Das Kraftfahrzeugsteueraufkommen der Personenkraftwagen (Pkw) veränderte sich gegenüber 2011 kaum und stieg nur geringfügig um rund 0,6 Mio.  auf 7,05 Mrd. €. Das Aufkommen aus den Pkw mit Dieselmotor ist dabei um rund 125,3 Mio. € angestiegen und das der mit Ottomotoren ausgerüsteten Pkw um rund 124,7 Mio. € gesunken.
  • Im Ergebnis spiegelt sich auch der Rückgang des Bestandes an Pkw mit Erstzulassungen vor dem 1. Juli 2009 wider, die meist höhere Schadstoffemissionswerte aufweisen und höher besteuert werden als schadstoffarme Pkw.
  • Infolge der seit 1. Juli 2009 in Kraft getretenen neuen Kraftfahrzeugsteuer veränderte sich das Aufkommen nur geringfügig. Mit Blick auf die nachhaltige Schonung von Klima und Umwelt wurde die Kraftfahrzeugsteuer fortentwickelt, und die CO2-Emissionen sollen durch die bei der Gestaltung der Kraftfahrzeugsteuertarife gesetzte Anreizwirkung deutlich gesenkt werden. Die Kraftfahrzeugsteuer ist für Pkw-Neuzulassungen seit dem 1. Juli 2009 an den Ausstoß des klimaschädlichen Kohlendioxids (CO2-Wert laut Betriebserlaubnis) und den Hubraum gekoppelt.
  • Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass sich der Bestand an Pkw mit umweltschonenderer Kraftfahrzeugtechnik deutlich erhöht hat. So stieg der Bestand an Euro-5- und Euro-6-Pkw auf über 7,5 Mio. Pkw. Das entspricht einem Anteil am Gesamtbestand von fast 18 %. Deutlich steigt bei den Neuzulassungen seit 2009 auch der Anteil der Pkw mit CO2-Werten bis 120g/km.

1 Vorbemerkungen

Das Kraftfahrt-Bundesamt stellt keine auf die spezifischen kraftfahrzeugsteuerlichen Belange der Finanzverwaltung zugeschnittenen Informationen im Hinblick auf den steuerpflichtigen und steuerbefreiten Bestand zur Verfügung. Amtliche Angaben zu den Steuereinnahmen aus der Besteuerung der Fahrzeuge liegen nur für alle Fahrzeugarten insgesamt in der Kassenstatistik des BMF vor.

Darum wurde von Bund und Ländern 1988 beschlossen, Erhebungen über die aufkommensmäßigen Auswirkungen der kraftfahrzeugsteuerlichen Maßnahmen durchzuführen und nach einheitlichen Kriterien zu erfassen. Zum Stichtag 1. Juli wurden entsprechende Übersichten nach einem bundeseinheitlich festgelegten Muster von den Ländern erstellt und dem BMF zur Aufbereitung einer jährlichen Bundesstatistik zur Verfügung gestellt. Diese Statistik erfasst den Bestand an steuerpflichtigen Pkw getrennt nach Pkw mit Otto- und Dieselmotoren jeweils zur Jahresmitte untergliedert nach Schadstoffemissionsklassen (den sogenannten Euro-Normen) und seit 2009 für Neuzulassungen nach den Kohlendioxidemissionswerten.

Rechnerisch lässt sich somit das Soll-Aufkommen an Kraftfahrzeugsteuer für Pkw ermitteln. Die Differenz zwischen dem so ermittelten Soll-Aufkommen und dem tatsächlichen Kassenaufkommen liegt an Fahrzeugen mit besonderen Zweckbestimmungen, wie zum Beispiel den Wohnmobilen, die in der Geschäftsstatistik nicht getrennt erfasst werden. Außerdem wird das Aufkommen der zulassungspflichtigen Motorräder und Leichtkraftfahrzeuge sowie Nutzfahrzeuge und Anhänger nicht berücksichtigt. Daneben führen auch Kasseneffekte zum Beispiel bei Steuersatzerhöhungen zu Differenzen.

Die Einnahmen aus der Kraftfahrzeugsteuer stehen seit dem 1. Juli 2009 dem Bund zu. Die Steuer wird vom BMF verwaltet, das sich hierfür nach dem Finanzverwaltungsgesetz noch bis zum 30. Juni 2014 der Landesfinanzbehörden bedient. Ab 1. Juli 2014 ist die Bundesfinanzverwaltung (speziell die Zollverwaltung) für die Festsetzung und Erhebung der Kraftfahrzeugsteuer zuständig.

2 Gesamtergebnis der Geschäftsstatistik

Der Anteil der Einnahmen aus der Kraftfahrzeugsteuer für Pkw am Gesamtaufkommen aus der Kraftfahrzeugsteuer hat sich bei leicht gestiegenem Bestand seit 2007 leicht rückläufig entwickelt (vergleiche Tabelle 1).

Tabelle1: Anteil der Kraftfahrzeugsteuer Pkw am Gesamtaufkommen
Quelle: Bundesministerium der Finanzen.
Jahr Anzahl der steuerpflichtigen Pkw Entwicklung gegenüber Vorjahr in % Kraftfahrzeugsteuereinnahmen in Mio. €
bei Pkw zum 1. Juli Insgesamt lt. Kassenjahr Anteil Pkw in %
2007 40 666 076 0,7  7 511 8 897,6 84,4
2008 40 844 251 0,4  7 463 8 841,8 84,4
2009 40 900 650 0,1  6 924 8 200,8 84,4
2010 41 353 202 1,1  7 093 8 487,9 83,6
2011 41 870 222 1,3  7 047 8 422,3 83,7
2012 42 537 204 1,6  7 047 8 442,7 83,5

Für eine ganze Reihe von Fahrzeugen werden gesetzliche Kraftfahrzeugsteuervergünstigungen gewährt. So wird zum Beispiel keine Kraftfahrzeugsteuer für Pkw erhoben, die zu bestimmten, im Allgemeininteresse liegenden Aufgaben verwendet werden (darunter Bundeswehr, Polizei-, Zoll- und Feuerwehrdienst, Krankentransport).

Fahrzeughalter, die wegen einer Schwerbehinderung beeinträchtigt sind, können unter gesetzlich geregelten Voraussetzungen auf Antrag eine vollständige Befreiung ihres Fahrzeugs von der Kraftfahrzeugsteuer oder 50 % Ermäßigung erhalten. Über die finanziellen Auswirkungen auch dieser Steuervergünstigung berichtet die Bundesregierung alle zwei Jahre im Rahmen des Subventionsberichts. Die rechnerischen jährlichen Steuermindereinnahmen betragen hier rund 130 Mio. €.

Pkw mit Dieselmotoren der Euro-6-Schadstoffklasse erhalten von 2011 bis 2013 eine Steuerbefreiung von insgesamt 150 €. Davon betroffen waren im Jahr 2012 nur 9 500 Pkw, da das Angebot solcher Fahrzeuge auf dem Markt noch gering ist.

 

3 Entwicklung

Die Anzahl der Pkw, die nach dem 1. Juli 2009 neu zugelassen wurden, erhöhte sich im Jahr 2012 im Vergleich zum Vorjahr um 3,2 Mio. Pkw. Damit unterliegen rund 21 % (8,8 Mio.) dieser Pkw der neuen Kraftfahrzeugsteuer, die sich nach CO2-Wert und Hubraum bemisst.

Für rund 1,5 Mio. Pkw mit Erstzulassung vom 5. November 2008 bis 30. Juni 2009 wird eine sogenannte Günstigerprüfung zwischen der nach alten und der nach neuen Grundlagen bemessenen Kraftfahrzeugsteuer angewendet (§ 18 Absatz 4a KraftStG). Diese Prüfung erfolgte von Amts wegen. Sie mindert die Einnahmen aus der Kraftfahrzeugsteuer.

Rund 72 % der Pkw in Deutschland, die zum 1. Juli 2012 in den Bundesländern kraftfahrzeugsteuerlich erfasst wurden, fahren mit einem Ottomotor. Seit 1997 hat sich der Anteil zugunsten der Pkw mit Dieselmotor mit steigender Tendenz deutlich verändert (vergleiche Tabelle 2).

Tabelle 2: Anteil Pkw mit Dieselmotor am Pkw-Bestand in %
Quelle: Bundesministerium der Finanzen.
Jahr Anteil Pkw mit Dieselmotor in %
1997 13,3
2000 13,9
2005 19,8
2007 23,5
2008 24,3
2009 25,1
2010 26,0
2011 26,9
2012 28,1

Seit 2000 erreichen die Diesel-Pkw wesentlich höhere Zulassungsanteile als in den Vorjahren. Schätzungen gingen ursprünglich davon aus, dass zukünftig fast jeder zweite neu zugelassene Pkw mit einem Dieselmotor ausgestattet sein wird. Durch die Umweltprämie im Jahr 2009 verlagerte sich die Entwicklung der Neuzulassungen zwar vorübergehend wieder in Richtung kleinerer Pkw mit Ottomotor. Nach dem Auslaufen der Umweltprämie wandelte sich der Trend wiederum zur Neuzulassung von Pkw mit Dieselmotor. Nunmehr sind nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes rund 52 % der Pkw-Neuzulassungen im Jahr 2012 mit einem Ottomotor ausgestattet (2010: rund 57 %, 2011: rund 52 %).

Der Bestand an Pkw mit umweltschonenderer Kraftfahrzeugtechnik hat sich deutlich erhöht. So stieg der steuerpflichtige Bestand an Euro-5- und Euro-6-Pkw auf über 7,5 Mio. Das entspricht einem Anteil am Gesamtbestand von fast 18 %. Aus der folgenden Grafik ist auch der deutliche Anstieg des Anteils der Pkw mit CO2-Werten unter 160 g/km ersichtlich.

 

 

Die Anzahl der nicht oder bedingt schadstoffarmen Pkw ist weiter rückläufig. 1997 waren es noch rund 9,4 Mio. Pkw. Deren Anteil am Gesamtbestand betrug damals rund 25,5 %. Bis zum Juli 2012 verringerte sich dieser Anteil auf deutlich unter 1 % beziehungsweise absolut auf rund 256 000 Pkw. Rund 9 Mio. dieser Fahrzeuge wurden seit 1997 nach Meldung der Länder ausgesondert. In Abbildung 2 ist diese Entwicklung abgebildet.

Öffentliche Anhörung zur Kfz-Steuerbefreiung für Elektroautos im Bundestag

Der Finanzausschuss des Deutschen Bundestages führt eine öffentliche Anhörung zu dem von der Bundesregierung eingebrachten Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Versicherungsteuergesetzes und des Kraftfahrzeugsteuergesetzes (BT-Drucks. 17/10039) durch. Die Anhörung soll am Montag, 15. Oktober 2012, um 14.00 im Sitzungssaal E 400 des Paul-Löbe-Hauses beginnen.

Der Gesetzentwurf sieht unter anderem vor, dass Personenkraftwagen, Nutzfahrzeuge, Leichtfahrzeuge und Krafträder für zehn Jahre von der Kraftfahrzeugsteuer befreit werden, wenn sie reine Elektrofahrzeuge sind. Die Befreiung soll für alle vom 18. Mai 2011 (Datum des Kabinettsbeschlusses zur Elektromobilität) bis zum 31. Dezember 2015 zugelassenen Fahrzeuge gelten. Fahrzeuge, die im Zeitraum vom 1. Januar 2016 bis zum 31. Dezember 2020 erstmals zugelassen werden, sollen wieder wie bisher schon für den Zeitraum von fünf Jahren von der Steuer befreit werden.
Die Liste der geladenen Sachverständigen: Jürgen Albrecht (ADAC), Reinold Borgdorf (Bund Deutscher Finanzrichterinnen und Finanzrichter), Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW), Deutsche Steuer-Gewerkschaft, Deutsche Umwelthilfe, Deutscher Bauernverband, Professor Klaus-Dieter Drüen (Heinrich-Heine-Universität Düsseldorf), Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV), Gerd Lottsiepen (Verkehrsclub Deutschland – VCD), Professor Andreas Musil (Universität Potsdam), Verband der Automobilindustrie (VDA), Verband Deutscher Versicherungsmakler (VDVM).Deutscher BundestagMit dem am 18. Mai 2011 verabschiedeten „Regierungsprogramm Elektromobilität“ hat sich die Bundesregierung vorgenommen, Deutschland zum Leitanbieter und Leitmarkt für Elektromobilität zu entwickeln. Um den kraftfahrzeugsteuerlichen Anreiz zur Anschaffung eines umweltfreundlichen Elektrofahrzeuges zu verstärken, wird die bereits bestehende Begünstigung für Elektro-Personenkraftwagen ausgedehnt.
Die derzeit maßgeblichen kraftfahrzeugsteuerrechtlichen Abgrenzungskriterien hinsichtlich der Fahrzeugklassen und Aufbauarten führen regelmäßig zu  Schwierigkeiten bei der abschließenden Beurteilung der Fahrzeuge, da sie von der verkehrsrechtlichen Einstufung mitunter abweichen. Hier soll eine Vereinfachung vorgenommen werden unter Berücksichtigung der umweltpolitischen Lenkungswirkung der Kraftfahrzeugsteuer.

Kraftfahrzeugsteuerliche Einordnung von Pickup-Fahrzeugen

Der BFH nimmt Stellung kraftfahrzeugsteuerliche Einordnung von Pickup-Fahrzeugen: Ob ein Pick-up-Fahrzeug mit Doppelkabine der Marke Land Rover (GB) Defender 130 Crew Cab als Pkw oder als Lkw zu besteuern ist und für die Berechnung der Bodenfläche als Ladefläche die (belastbaren) Radkästen mit zu berücksichtigen sind (Az. II R 7/11).

-> Kfz Steuer

-> Kfz Steuer Rechner

 

Leitsätze

1. Bei Pickup-Fahrzeugen mit Doppelkabine ist typisierend davon auszugehen, dass diese Fahrzeuge nicht vorwiegend der Lastenbeförderung zu dienen geeignet und bestimmt sind, wenn ihre Ladefläche oder ihr Laderaum nicht mehr als die Hälfte der gesamten Nutzfläche ausmacht (Bestätigung der Rechtsprechung).

2. Bei Pickup-Fahrzeugen, deren Ladefläche größer als die für die Personenbeförderung vorgesehene Fläche ist, erfolgt die Abgrenzung nach den allgemeinen Kriterien. Überwiegt die Ladefläche die Fläche zur Personenbeförderung nur unwesentlich, spricht dies eher dafür, dass das Fahrzeug nicht vorwiegend der Lastenbeförderung zu dienen geeignet und bestimmt ist.

3. In die Berechnung der Ladefläche sind alle Flächen einzubeziehen, die geeignet sind, eine Ladung zu transportieren. Dazu gehören regelmäßig auch Ausbeulungen in den Laderaum, z.B. für Radkästen, die aufgrund ihres Abstandes zum oberen Rand der Ladekante und bei gegebener Belastbarkeit noch als Ladefläche (z.B. für Schüttgut oder für flache Gegenstände) genutzt werden können.

Tatbestand

1
I. Der Kläger und Revisionskläger (Kläger) ist Halter eines Pickup-Fahrzeugs mit Doppelkabine der Marke Landrover, Typ Defender 130 Crew Cab. Das Fahrzeug ist verkehrsrechtlich als Lastkraftwagen (LKW) mit Plane und Spriegel zugelassen, verfügt über einen Dieselmotor mit 2495 ccm, ein Leergewicht von 2197 kg und ein zulässiges Gesamtgewicht von 3500 kg. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 130 km/h. Das Fahrzeug hat fünf Sitzplätze einschließlich des Fahrersitzes.
2
Der Beklagte und Revisionsbeklagte (das Finanzamt –FA–) stellte die Größe der Ladefläche zunächst mit 2,58 qm (167 cm x 155 cm) und die zur Personenbeförderung dienende Fläche mit 2,87 qm (205 cm x 140 cm) fest und erließ am 3. Juli 2007 gegenüber dem Kläger einen Kraftfahrzeugsteuerbescheid unter Einordnung des Fahrzeugs als Personenkraftwagen (PKW).
3
Der Kläger beantragte die Änderung des Kraftfahrzeugsteuerbescheids unter Einordnung des Fahrzeugs als LKW. Er ließ das Fahrzeug nochmals vom Sachverständigen des FA vermessen. Dieser kam bei der erneuten Vermessung zu einer für die Personenbeförderung vorgesehenen Fläche von 2,81 qm (201 cm x 140 cm) und zu einer für die Lastenbeförderung vorgesehenen Fläche von 2,86 qm (172 cm x 166 cm). Das FA lehnte eine Änderung des Kraftfahrzeugsteuerbescheids mit der Begründung ab, von der Ladefläche von 2,86 qm seien 0,3 qm für die Fläche der beiden Radkästen und des Kraftstoffeinfüllstutzens abzuziehen.
4
Einspruch und Klage blieben erfolglos. Nach Auffassung des Finanzgerichts (FG) ist das Fahrzeug des Klägers als PKW einzuordnen. Bei der Berechnung der Ladefläche sei der Teil über den Radkästen und über dem Kraftstoffeinfüllstutzen nicht zu berücksichtigen. Die so ermittelte Ladefläche mache weniger als die Hälfte der gesamten Nutzfläche des Fahrzeugs aus. Damit sei typisierend davon auszugehen, dass das Fahrzeug überwiegend zur Personenbeförderung zu dienen geeignet und bestimmt sei. Auf andere Kriterien zur Einstufung als PKW oder LKW komme es folglich nicht mehr an. Die Entscheidung ist veröffentlicht in Umsatzsteuer- und Verkehrsteuer-Recht 2011, 108. Dagegen richtet sich die Revision des Klägers.
5
Der Kläger beantragt, das FA unter Aufhebung der Vorentscheidung zu verurteilen, einen neuen Kraftfahrzeugsteuerbescheid zu erlassen und dabei das Fahrzeug als LKW einzuordnen.
6
Das FA beantragt, die Revision zurückzuweisen.

Entscheidungsgründe

7
II. Die Revision ist unbegründet und war daher zurückzuweisen (§ 126 Abs. 2 der Finanzgerichtsordnung –FGO–). Die Einordnung des Fahrzeugs als PKW, der der emissionsbezogenen Hubraumbesteuerung gemäß § 8 Nr. 1 des Kraftfahrzeugsteuergesetzes (KraftStG) unterliegt, erweist sich im Ergebnis als zutreffend.
8
1. Für die Einordnung eines Fahrzeugs als PKW oder LKW ist maßgeblich, ob das Fahrzeug für die Personen- oder für die Lastenbeförderung geeignet und bestimmt ist.
9
a) Das KraftStG enthält keine ausdrückliche Definition des PKW. § 2 Abs. 2 Satz 1 KraftStG verweist lediglich auf die „jeweils geltenden verkehrsrechtlichen Vorschriften“, wenn nichts anderes bestimmt ist. Die verkehrsrechtlichen Vorschriften enthalten ebenfalls keine ausdrücklichen Bestimmungen des Begriffs des PKW (Entscheidungen des Bundesfinanzhofs –BFH– vom 21. August 2006 VII B 333/05, BFHE 213, 281, BStBl II 2006, 721; vom 28. November 2006 VII R 11/06, BFHE 215, 568, BStBl II 2007, 338; vom 23. Februar 2007 IX B 222/06, BFH/NV 2007, 1351, und vom 1. Oktober 2008 II R 63/07, BFHE 222, 100, BStBl II 2009, 20, jeweils m.w.N.). Der höchstrichterlichen Rechtsprechung liegt ein eigenständiger kraftfahrzeugsteuerrechtlicher PKW-Begriff zugrunde. Danach ist ein PKW ein Fahrzeug mit vier oder mehr Rädern, das nach seiner Bauart und Einrichtung zur Personenbeförderung geeignet und bestimmt ist (BFH-Beschlüsse in BFHE 213, 281, BStBl II 2006, 721, und vom 30. Oktober 2008 II B 60/08, nicht veröffentlicht; BFH-Urteil vom 24. Februar 2010 II R 6/08, BFHE 228, 437, BStBl II 2010, 994).
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b) Die Abgrenzung zwischen LKW und PKW ist nach der objektiven Beschaffenheit des Fahrzeugs vorzunehmen. Als für die Einstufung bedeutsame Merkmale sind von der Rechtsprechung z.B. die Zahl der Sitzplätze, die verkehrsrechtlich zulässige Zuladung, die Größe der Ladefläche, die Ausstattung mit Sitzbefestigungspunkten und Sicherheitsgurten, die Verblechung der Seitenfenster, die Beschaffenheit der Karosserie und des Fahrgestells, die Motorisierung und die damit erreichbare Höchstgeschwindigkeit, das äußere Erscheinungsbild und bei Serienfahrzeugen die Konzeption des Herstellers anerkannt worden (vgl. hierzu BFH-Beschluss in BFH/NV 2007, 1351, und BFH-Urteil in BFHE 222, 100, BStBl II 2009, 20).
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c) Der Eignung und Bestimmung zur Personenbeförderung steht es grundsätzlich nicht entgegen, dass Fahrzeuge neben der Beförderung von Personen auch dem Transport von Gepäck oder anderer Güter im privaten oder gewerblichen Bereich dienen oder zu dienen bestimmt sind, wie dies z.B. bei Kombinationskraftwagen der Fall ist. Bestandteil des Regelungsplans des historischen Gesetzgebers war es nämlich, unter bestimmten Voraussetzungen auch solche Kraftfahrzeuge als PKW zu bezeichnen, die nach ihrer Bauart und Einrichtung geeignet und bestimmt waren, nicht nur Personen (einschließlich ihres üblichen Gepäcks) zu befördern, sondern einem weiteren Hauptzweck zu dienen (BFH-Urteile vom 22. Juni 1983 II R 64/82, BFHE 138, 493, BStBl II 1983, 747, und in BFHE 228, 437, BStBl II 2010, 994).
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d) Nach der Aufhebung des § 23 Abs. 6a der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) gilt auch für Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 2,8 t der von der Rechtsprechung entwickelte Grundsatz, dass anhand von Bauart und Einrichtung des Fahrzeugs zu beurteilen ist, ob ein LKW oder ein PKW vorliegt. Hierzu muss das Tatsachengericht unter Berücksichtigung aller Merkmale die objektive Beschaffenheit des jeweiligen Fahrzeugs bewerten. Kein Merkmal kann dabei als alleinentscheidend angesehen werden; dies schließt nicht aus, dass einzelne Merkmale ein besonderes Gewicht haben und eine Zuordnung als PKW oder LKW nahelegen können (BFH-Beschluss in BFHE 213, 281, BStBl II 2006, 721, m.w.N.).
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e) Bei Pickup-Fahrzeugen kommt nach ständiger Rechtsprechung neben den anderen technischen Merkmalen der Größe der Ladefläche eine besondere, wenn auch nicht allein ausschlaggebende Bedeutung zu. Die Größe der Ladefläche lässt nämlich den Schluss zu, ob die Möglichkeit einer Nutzung des Fahrzeugs zur Lastenbeförderung gegenüber seiner Eignung zur Personenbeförderung Vorrang hat. Im Interesse praktikabler Zuordnungsmaßstäbe und der um der Rechtssicherheit willen geforderten Vorhersehbarkeit kraftfahrzeugsteuerrechtlicher Zuordnungen hat die Rechtsprechung es für gerechtfertigt erachtet, typisierend davon auszugehen, dass Fahrzeuge nicht vorwiegend der Lastenbeförderung zu dienen geeignet und bestimmt sind, wenn ihre Ladefläche oder ihr Laderaum nicht mehr als die Hälfte der gesamten Nutzfläche ausmacht (BFH-Urteil vom 1. August 2000 VII R 26/99, BFHE 194, 257, BStBl II 2001, 72; BFH-Beschlüsse vom 7. November 2006 VII B 79/06, BFH/NV 2007, 778; vom 26. Oktober 2006 VII B 125/06, BFH/NV 2007, 767; vom 10. Februar 2010 II B 96/09, BFH/NV 2010, 952).
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f) An dieser Rechtsprechung hält der Senat fest. Sie führt jedoch nicht dazu, dass in den Fällen, in denen die Ladefläche größer als die für die Personenbeförderung vorgesehene Fläche ist, umgekehrt typisierend von der Eigenschaft des Fahrzeugs als LKW auszugehen ist. In diesen Fällen erfolgt die Abgrenzung vielmehr nach den allgemeinen Kriterien. Dabei ist die Größe der Ladefläche und ihr Verhältnis zur Fläche für die Personenbeförderung nur ein Gesichtspunkt im Rahmen der Gesamtabwägung, dem allerdings umso größere Bedeutung zukommt, je deutlicher die Ladefläche die Fläche für die Personenbeförderung überwiegt. Überwiegt die Ladefläche die zur Personenbeförderung indes nur unwesentlich, spricht dies eher dafür, dass das Fahrzeug nicht vorwiegend der Lastenbeförderung zu dienen geeignet und bestimmt ist. In die Berechnung der Ladefläche sind alle Flächen einzubeziehen, die geeignet sind, eine Ladung zu transportieren. Dazu gehören regelmäßig auch Ausbeulungen in den Laderaum, z.B. für Radkästen, die aufgrund ihres Abstandes zum oberen Rand der Ladekante und bei gegebener Belastbarkeit noch als Ladefläche (z.B. für Schüttgut oder für flache Gegenstände) genutzt werden können.
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2. Im Streitfall kann im Ergebnis dahinstehen, ob der auf die Radkästen und den Tankeinfüllstutzen entfallende Teil der Ladefläche zum Transport von Ladung geeignet und deshalb in die Berechnung der Ladefläche mit einzubeziehen ist. Selbst wenn man dies bejahen würde und die Ladefläche folglich die für den Personentransport vorgesehene Fläche geringfügig überwiegen sollte, erweist sich die Entscheidung des FG aus anderen Gründen als richtig.
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Bezieht man die Radkästen und den Tankeinfüllstutzen in die Berechnung ein, beträgt die so ermittelte Ladefläche 2,86 qm und ist damit nur unwesentlich größer als die für die Personenbeförderung vorgesehene Fläche von 2,81 qm. Dies spricht nicht dafür, dass das Fahrzeug vorwiegend der Lastenbeförderung zu dienen geeignet und bestimmt ist. Das äußere Erscheinungsbild des Fahrzeugs und die Herstellerkonzeption als „Crew Cab“ mit vier Türen, fünf vollständigen Sitzen und vollständiger Verglasung der Personenkabine lassen auch bei einer rechnerisch etwas größeren Ladefläche das Fahrzeug als PKW erscheinen. Auch die für einen PKW übliche Motorisierung und die Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h lassen den Schluss zu, dass das Fahrzeug nicht vorwiegend zum Transport von Gütern, sondern von Personen geeignet und bestimmt ist. Dasselbe gilt für die Möglichkeit, Lasten zuzuladen. Die Zuladung liegt mit 1300 kg zwar über der Grenze von 800 kg, die der Senat bei Fahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 2800 kg als Mindestzuladung ansieht (vgl. BFH-Urteil in BFHE 228, 437, BStBl II 2010, 994). Mit nur etwas mehr als einem Drittel des zulässigen Gesamtgewichts von 3500 kg liegt sie jedoch nicht so hoch, dass sie eine überwiegende Verwendung des Fahrzeugs zum Gütertransport eindeutig indiziert. Danach erscheint das Fahrzeug nicht überwiegend zum Transport von Gütern geeignet und bestimmt und ist für Zwecke der Kraftfahrzeugsteuer als PKW einzuordnen.

 

BFH: Kraftfahrzeugsteuer für ein im Wege der Zwangsverwaltung als Zubehör beschlagnahmtes Kfz bei späterer Insolvenzeröffnung

Der BFH hatte zu entscheiden, wer Bekanntgabeadressat eines Kraftfahrzeugsteuerbescheids ist, wenn das Kfz des Insolvenzschuldners unter Zwangsverwaltung steht (Az. II R 28/11).

Bundesfinanzhof
Kraftfahrzeugsteuer für ein im Wege der Zwangsverwaltung als Zubehör beschlagnahmtes Kraftfahrzeug bei späterer Insolvenzeröffnung – Frist für die Einlegung der Revision bei unrichtiger Rechtsmittelbelehrung des FG
Die nach Insolvenzeröffnung entstandene Kraftfahrzeugsteuer für ein Fahrzeug, das als Zubehör bereits vor Insolvenzeröffnung durch Anordnung der Zwangsverwaltung über ein Grundstück beschlagnahmt worden war, ist keine Masseverbindlichkeit i. S. von § 55 Abs. 1 Nr. 1 InsO und daher nicht gegenüber dem Insolvenzverwalter, sondern gegenüber dem Zwangsverwalter festzusetzen.
BFH, Urteil vom 1. 8. 2012 – II R 28/11 (Lexetius.com/2012,4999)
1 Gründe: I. Das Amtsgericht (AG), Insolvenzgericht, eröffnete mit Beschluss vom 1. April 2007 über das Vermögen des H (Insolvenzschuldner) das Insolvenzverfahren und bestimmte zugleich den Kläger und Revisionsbeklagten (Kläger) zum Insolvenzverwalter.
2 Bereits mit Beschluss vom 2. Oktober 2006 hatte das AG, Vollstreckungsgericht, die Zwangsverwaltung von im Eigentum des Insolvenzschuldners und dessen Ehefrau stehenden landwirtschaftlichen Grundstücken angeordnet. Als Verwalterin wurde eine Rechtsanwältin bestellt (Zwangsverwalterin). Die Zwangsverwaltung dauerte bis zum 27. Juli 2010 an.
3 Auf den Insolvenzschuldner war eine in seinem Alleineigentum stehende landwirtschaftliche Zugmaschine zugelassen. Diese Zugmaschine diente den landwirtschaftlichen Grundstücken und stand mit diesen in einem räumlichen Zusammenhang. Sie wurde zu keinem Zeitpunkt vom Kläger im Rahmen der Insolvenzverwaltung für die Insolvenzmasse genutzt.
4 Der Beklagte und Revisionskläger (das Finanzamt – FA -) ging aufgrund der Insolvenzeröffnung davon aus, dass nunmehr der Kläger Schuldner der Kraftfahrzeugsteuer für die Zugmaschine sei, und setzte ihm gegenüber mit Bescheid vom 23. Mai 2007 Kraftfahrzeugsteuer für die Zugmaschine fest. Nachdem die Zugmaschine am 2. Juli 2007 bei der Zulassungsstelle stillgelegt worden war, erließ das FA am 11. Juli 2007 gegenüber dem Kläger einen nach § 12 Abs. 2 Nr. 3 des Kraftfahrzeugsteuergesetzes (KraftStG) geänderten Bescheid und setzte die Kraftfahrzeugsteuer für die Zeit vom 1. April 2007 bis 1. Juli 2007 auf 37 EUR fest.
5 Der Einspruch hiergegen blieb erfolglos. Das Finanzgericht (FG) gab der daraufhin erhobenen Klage statt, änderte den Änderungsbescheid über die Kraftfahrzeugsteuer vom 11. Juli 2007 in Gestalt der Einspruchsentscheidung vom 1. Februar 2008 ab und setzte die Kraftfahrzeugsteuer vom 1. April 2007 bis 1. Juli 2007 auf 0 EUR fest. Zur Begründung führte das FG aus, dass die Zugmaschine als Zubehör dem beschlagnahmten Grundstück gedient habe und daher von der Zwangsverwaltung des Grundstücks umfasst worden sei. Die Verwaltung der Maschine habe der Zwangsverwalterin oblegen und nicht dem Insolvenzverwalter, so dass die Kraftfahrzeugsteuer keine Masseverbindlichkeit sei. Die Zwangsverwalterin habe die steuerlichen Pflichten des Insolvenzschuldners im Hinblick auf die Zugmaschine erfüllen müssen, so dass der Kraftfahrzeugsteuerbescheid an diese zu richten sei. Nach der der Vorentscheidung beigefügten Rechtsmittelbelehrung war die Revision gegen das Urteil innerhalb eines Monats nach Zustellung des vollständigen Urteils schriftlich beim FG einzulegen. Dementsprechend legte das FA seine Revision fristgerecht beim FG ein. Erst nach Ablauf der einmonatigen Revisionsfrist wurde die Revision dem Bundesfinanzhof (BFH) vorgelegt.
6 Mit seiner Revision rügt das FA die Verletzung von § 1 Abs. 1 Nr. 1, § 7 Nr. 1 KraftStG. Das KraftStG stelle allein auf die zulassungsrechtliche Position als Halter eines Kraftfahrzeugs ab. Der Zwangsverwaltung unterliege nicht die Haltereigenschaft als solche, sondern nur das Fahrzeug als Gegenstand der Zwangsvollstreckung. Auch zur Erfüllung seiner Aufgaben bedürfe der Zwangsverwalter nicht der Rechtsstellung als Fahrzeughalter, da die Nutzung und Verwertung des Fahrzeugs unabhängig von der Haltereigenschaft erfolge. Mit Eröffnung des Insolvenzverfahrens werde der Insolvenzverwalter unabhängig davon, ob er das Fahrzeug für die Masse nutzen oder in Besitz nehmen könne, Halter des Kraftfahrzeugs und somit Steuerschuldner der Kraftfahrzeugsteuer. Gegen die Einordnung der Zugmaschine als Zubehör zum landwirtschaftlichen Betrieb des Insolvenzschuldners spreche im Streitfall, dass diese nicht ausschließlich für den Gebrauch in dem landwirtschaftlichen Betrieb, sondern zum Verkehr auf allen öffentlichen Straßen zugelassen gewesen sei.
7 Das FA beantragt, das Urteil der Vorinstanz aufzuheben und die Klage abzuweisen.
8 Der Kläger beantragt, die Revision als unbegründet zurückzuweisen.
9 II. Die Revision ist zulässig, aber unbegründet und war daher zurückzuweisen (§ 126 Abs. 2 der Finanzgerichtsordnung – FGO -). Das FG hat zu Recht entschieden, dass die nach Insolvenzeröffnung entstandene Kraftfahrzeugsteuer für die Zugmaschine des Insolvenzschuldners nicht gegenüber dem Kläger festzusetzen ist.
10 1. Das FA hat die Revision fristgerecht eingelegt.
11 Gemäß § 120 Abs. 1 Satz 1 FGO ist die Revision beim BFH innerhalb eines Monats nach Zustellung des vollständigen Urteils schriftlich einzulegen. Nach § 55 Abs. 1 FGO beginnt die Frist für einen Rechtsbehelf nur, wenn der Beteiligte ordnungsgemäß u. a. über die Behörde oder das Gericht, bei denen der Rechtsbehelf anzubringen ist, belehrt worden ist. Ist die Belehrung unterblieben oder unrichtig erteilt, so ist die Einlegung des Rechtbehelfs gemäß § 55 Abs. 2 Satz 1 Halbsatz 1 FGO grundsätzlich innerhalb eines Jahres seit Bekanntgabe i. S. des § 54 Abs. 1 FGO zulässig. Der Begriff Rechtsbehelf umfasst auch gerichtliche Rechtsbehelfe, darunter die prozessualen Mittel zur Rechtsverwirklichung im Wege gerichtlicher Verfahren einschließlich Antrag, Klage und Rechtsmittel (BFH-Urteil vom 12. Mai 2011 IV R 37/09, BFH/NV 2012, 41).
12 Im Streitfall wurde das FA im Urteil der Vorinstanz unrichtig darüber belehrt, dass die Revision beim FG einzulegen sei. Die Rechtsmittelbelehrung genügte damit nicht den Anforderungen des § 55Abs. 1 FGO i. V. m. § 120 Abs. 1 Satz 1 FGO, so dass für die Einlegung der Revision nicht die einmonatige Frist nach § 120 Abs. 1 Satz 1 FGO, sondern die Jahresfrist nach § 55 Abs. 2 Satz 1 FGO lief. Diese hat das FA eingehalten.
13 2. Zutreffend hat das FG entschieden, dass nicht der Kläger als Insolvenzverwalter, sondern die Zwangsverwalterin richtiger Inhaltsadressat des Bescheids über Kraftfahrzeugsteuer für die Zugmaschine vom 1. April 2007 bis 1. Juli 2007 ist.
14 a) Durch die Eröffnung des Insolvenzverfahrens geht gemäß § 80 Abs. 1 der Insolvenzordnung (InsO) das Recht des Schuldners, das zur Insolvenzmasse gehörende Vermögen (§ 35 InsO) zu verwalten und über es zu verfügen, auf den Insolvenzverwalter über. Dieser hat als Vermögensverwalter gemäß § 34 Abs. 3 i. V. m. Abs. 1 der Abgabenordnung (AO) die steuerlichen Pflichten des Insolvenzschuldners zu erfüllen, soweit seine Verwaltung reicht. Als Vermögensverwalter ist der Insolvenzverwalter Steuerpflichtiger (§ 33 Abs. 1 AO) und richtiger Inhaltsadressat von Steuerbescheiden, mit denen eine Finanzbehörde bestehende Masseverbindlichkeiten geltend macht (BFH-Urteile vom 13. April 2011 II R 49/09, BFHE 234, 97, BStBl II 2011, 944, und vom 8. September 2011 II R 54/10, BFHE 235, 1, BStBl II 2012, 149).
15 b) Die nach Insolvenzeröffnung entstandene Kraftfahrzeugsteuer für ein Kraftfahrzeug, das als Zubehör bereits vor Insolvenzeröffnung durch Anordnung der Zwangsverwaltung über ein Grundstück beschlagnahmt worden war, ist keine Masseverbindlichkeit i. S. von § 55 Abs. 1 Nr. 1 InsO.
16 aa) Masseverbindlichkeiten sind gemäß § 55 Abs. 1 Nr. 1 InsO die Verbindlichkeiten, die durch Handlungen des Insolvenzverwalters oder in anderer Weise durch die Verwaltung, Verwertung und Verteilung der Insolvenzmasse begründet werden, ohne zu den Kosten des Insolvenzverfahrens zu gehören. Kraftfahrzeugsteuer ist als Abgabenforderung im Sinne der zweiten Tatbestandsalternative des § 55Abs. 1 Nr. 1 InsO den „in anderer Weise“ durch die Verwaltung, Verwertung und Verteilung der Masse begründeten Verbindlichkeiten zuzuordnen, soweit sie die Insolvenzmasse betrifft. Die nach Insolvenzeröffnung entstandene Kraftfahrzeugsteuer weist einen Bezug zur Insolvenzmasse auf und ist Masseverbindlichkeit i. S. von § 55 Abs. 1 Nr. 1 InsO, wenn das Fahrzeug, für dessen Halten die Kraftfahrzeugsteuer geschuldet wird, Teil der Insolvenzmasse ist und der Verwaltungs- und Verfügungsbefugnis des Insolvenzverwalters unterliegt (BFH-Urteile in BFHE 234, 97, BStBl II 2011, 944, und in BFHE 235, 1,BStBl II 2012, 149).
17 bb) Ein Kraftfahrzeug, das i. S. der §§ 97 f. des Bürgerlichen Gesetzbuchs (BGB) Zubehör eines Grundstücks des Insolvenzschuldners ist und bereits vor Insolvenzeröffnung durch die Anordnung der Zwangsverwaltung über das Grundstück gemäß § 146 Abs. 1 i. V. m. § 20des Gesetzes über die Zwangsversteigerung und die Zwangsverwaltung (ZVG) beschlagnahmt worden war, unterfällt nach Eröffnung des Insolvenzverfahrens nicht der Verwaltungs- und Verfügungsbefugnis des Insolvenzverwalters, sondern unterliegt grundsätzlich weiterhin der Verwaltungs- und Nutzungsbefugnis des Zwangsverwalters. Etwas anderes gilt nur dann, wenn der Vollstreckungsgläubiger zugleich Insolvenzgläubiger ist und die Beschlagnahme im letzten Monat vor dem Antrag auf Eröffnung des Insolvenzverfahrens oder nach diesem Antrag stattfand, so dass sie mit Eröffnung des Insolvenzverfahrens gemäß § 88InsO unwirksam wird (sog. Rückschlagsperre).
18 (1) Der Beschluss, durch den die Zwangsverwaltung über ein Grundstück angeordnet wird, gilt zugunsten des Gläubigers als Beschlagnahme des Grundstücks (§ 146 Abs. 1, § 20 Abs. 1 ZVG). Durch die Beschlagnahme, die grundsätzlich in dem Zeitpunkt wirksam wird, in welchem der Beschluss über die Anordnung der Zwangsverwaltung dem Vollstreckungsschuldner zugestellt wird (§ 146 Abs. 1, § 22 Abs. 1 Satz 1 ZVG), werden dem Vollstreckungsschuldner die Verfügungsbefugnis sowie die Befugnis zur Verwaltung und Benutzung des Grundstücks entzogen (§ 148 Abs. 2 ZVG). Das Recht, das Grundstück zu verwalten und zu benutzen, geht auf den Zwangsverwalter über. Er ist gemäß § 152ZVG verpflichtet, das Grundstück in seinem wirtschaftlichen Bestand zu erhalten und ordnungsgemäß zu benutzen. Zwar lässt die Anordnung der Zwangsverwaltung das Eigentumsrecht des Vollstreckungsschuldners an dem Grundstück unberührt. Die Beschlagnahme führt aber dazu, dass der unter Zwangsverwaltung stehende Grundbesitz von dem übrigen Vermögen des Schuldners getrennt wird und ein Sondervermögen bildet, welches den die Zwangsverwaltung betreibenden Vollstreckungsgläubigern zur Sicherung ihres Befriedigungsrechtes zur Verfügung steht (BFH-Urteil vom 29. Januar 2009 V R 67/07, BFHE 225, 172, BStBl II 2009, 1029; Haarmeyer/Wutzke/Förster/Hintzen, Zwangsverwaltung, 4. Aufl., § 148 Rz 2; Mohrbutter/Mohrbutter, Handbuch der Insolvenzverwaltung, 7. Aufl., Rz VIII. 82 ff.; Hagemann, in Steiner/Eickmann/Hagemann/Storz/Teufel, Zwangsversteigerung und Zwangsverwaltung, 9. Aufl., § 152 Rz 18; Eickmann, Zeitschrift für Wirtschaftsrecht – ZIP – 1986, 1517, 1519).
19 (2) Diese Rechtsfolgen gelten gleichermaßen für das Zubehör eines Grundstücks, auf welches sich gemäß § 1120 BGB die Hypothek erstreckt und das deshalb gemäß § 146 Abs. 1 i. V. m. § 20 Abs. 2 ZVG von der Beschlagnahme erfasst wird. Auch Zubehör eines Grundstücks, das im Alleineigentum nur eines von mehreren Grundstückseigentümern (Miteigentum oder Gesamthandseigentum) steht, fällt gemäß § 1120 BGB in den Haftungsverband der Hypothek, da die Hypothek an einem Grundstück das ganze Grundstück belastet und jeder der Eigentümer für die ganze Forderung dinglich haftet (Urteil des Reichsgerichts vom 25. April 1931 V 23/31, RGZ 132, 321; MünchKommBGB/Eickmann, 5. Aufl., § 1120 Rz 36).
20 Zubehör sind gemäß § 97 Abs. 1 Satz 1 BGB bewegliche Sachen, die, ohne Bestandteile der Hauptsache zu sein, dem wirtschaftlichen Zweck der Hauptsache zu dienen bestimmt sind und zu ihr in einem dieser Bestimmung entsprechenden räumlichen Verhältnis stehen. Dies sind bei einem Landgut u. a. das zum Wirtschaftsbetrieb bestimmte Gerät und Vieh (§ 98 Nr. 2 BGB). Landgut i. S. von § 98 Nr. 2 BGB sind – in der Regel mehrere – Grundstücke, die durch ihre gemeinsame Zweckbestimmung zur landwirtschaftlichen Nutzung zusammengefasst werden, einen gemeinsamen Betriebsmittelpunkt mit Wohn- und Betriebsgebäude haben und zum selbständigen Betrieb der Landwirtschaft eingerichtet und geeignet sind (MünchKommBGB/Stresemann, 6. Aufl., § 98 Rz 15). Zum landwirtschaftlichen Betrieb bestimmt sind neben den Maschinen, die der Bodenbearbeitung, der Einbringung des Saatgutes oder der Ernte dienen, auch die Zugmaschinen zu diesen Geräten (Stresemann, a. a. O., § 98 Rz 17). Für die Zubehöreigenschaft einer landwirtschaftlichen Zugmaschine zu einem Landgut ist nicht maßgeblich, ob diese ausschließlich im landwirtschaftlichen Betrieb verwendet wird oder zur Benutzung auf allen öffentlichen Straßen zugelassen ist. Denn auch bei einer Zulassung zur Benutzung auf allen öffentlichen Straßen kann eine landwirtschaftliche Maschine dem Wirtschaftsbetrieb eines Landguts zu dienen bestimmt sein, etwa dann, wenn das Landgut aus mehreren nicht aneinanderliegenden Grundstücken besteht, die nur über öffentliche Straßen erreicht werden können.
21 (3) Die Verwaltungs- und Nutzungsbefugnis des Zwangsverwalters über das von der Beschlagnahme eines Grundstücks erfasste Zubehör besteht grundsätzlich fort, wenn nach der Beschlagnahme das Insolvenzverfahren über das Vermögen des Insolvenzschuldners eröffnet wird. Zwar werden das Grundstück und dessen Zubehör aufgrund des fortgeltenden Eigentumsrechts des Vollstreckungsschuldners mit Eröffnung des Insolvenzverfahrens gemäß § 35 Abs. 1 InsO Teil der Insolvenzmasse. Die Verwaltungs- und Verfügungsbefugnis über die im Wege der Zwangsverwaltung bereits beschlagnahmten Sachen geht jedoch nicht auf den Insolvenzverwalter über (vgl. Stöber, Kommentar zum Zwangsversteigerungsgesetz, 19. Aufl., § 152 Rz 3. 7).
22 Dies folgt zunächst aus der Regelung des § 80 Abs. 2 Satz 2 InsO. Danach bleiben die Vorschriften über die Wirkungen einer Pfändung oder einer Beschlagnahme im Wege der Zwangsvollstreckung von dem Übergang der Verwaltungs- und Verfügungsbefugnis über das zur Insolvenzmasse gehörende Vermögen auf den Insolvenzverwalter unberührt. § 80 Abs. 2 Satz 2 InsO ist Grundlage dafür, dass eine vor Eröffnung des Insolvenzverfahrens angeordnete Zwangsverwaltung neben diesem wirksam bleibt (Windel, in Henckel/Gerhardt/Jäger, Insolvenzordnung, Kommentar, § 80 Rz 289).
23 Auch aus § 153b Abs. 1 ZVG ergibt sich, dass die Insolvenzeröffnung als solche keinen Einfluss auf die fortbestehende Verwaltungs- und Nutzungsbefugnis des Zwangsverwalters über bereits wirksam beschlagnahmte Sachen hat. Gemäß § 153b Abs. 1 ZVG wird nach Eröffnung des Insolvenzverfahrens auf Antrag des Insolvenzverwalters die einstweilige vollständige oder teilweise Einstellung der Zwangsverwaltung angeordnet, wenn glaubhaft gemacht ist, dass durch die Fortsetzung der Zwangsverwaltung eine wirtschaftlich sinnvolle Nutzung der Insolvenzmasse wesentlich erschwert wird. Damit ist der Vorrang der Verwaltungsrechte des Insolvenzverwalters vor denen des Zwangsverwalters für den Fall gesetzlich geregelt, dass dies die Verwertungsmöglichkeiten des Schuldnervermögens verbessert (Lwowski/Tetzlaff, Wertpapier-Mitteilungen/Zeitschrift für Wirtschafts- und Bankrecht 1999, 2336, 2337; Mönning/Zimmermann, Neue Zeitschrift für das Recht der Insolvenz und Sanierung – NZI – 2008, 134, 137 f.; Wenzel, NZI 1999, 101, 103). Mit der einstweiligen Einstellung des Zwangsverwaltungsverfahrens nach § 153b ZVG geht die Verwaltungs- und Benutzungsbefugnis des Zwangsverwalters über die beschlagnahmten Sachen in dem Umfang, den die Einstellung hat, auf den Insolvenzverwalter über (Mönning/Zimmermann, NZI 2008, 134, 139; Stöber, a. a. O., § 153b Rz 4. 3 und Rz 7; ders., ZVG-Handbuch, 9. Aufl., Rz 670c). Hieraus folgt im Umkehrschluss, dass allein die Eröffnung des Insolvenzverfahrens die fortbestehende Verwaltungs- und Nutzungsbefugnis des Zwangsverwalters über die beschlagnahmten Sachen nicht berührt.
24 c) Die Kraftfahrzeugsteuer für ein Fahrzeug, das als Zubehör eines Grundstücks vor Insolvenzeröffnung durch Anordnung der Zwangsverwaltung über das Grundstück beschlagnahmt worden war, ist nicht gegenüber dem Insolvenzverwalter, sondern gegenüber dem Zwangsverwalter festzusetzen.
25 Zwar erfüllt auch nach der Beschlagnahme weiterhin der Insolvenzschuldner, auf den das Fahrzeug zugelassen ist, den steuerrechtlichen Tatbestand des Haltens eines Fahrzeugs i. S. von § 1 Abs. 1 Nr. 1, § 7 Nr. 1 KraftStG, so dass er weiterhin Steuerschuldner und Steuerpflichtiger i. S. von § 33 Abs. 1 AO ist. Hierbei ist unschädlich, dass er aufgrund der Beschlagnahme das Fahrzeug nicht mehr nutzen kann. Der steuerrechtliche Tatbestand des Haltens eines Kraftfahrzeugs ist mit der Zulassung des Kraftfahrzeugs erfüllt, unabhängig davon, ob überhaupt oder in welchem Umfang von dem durch die Zulassung eingeräumten Recht, das Kraftfahrzeug auf öffentlichen Straßen in Betrieb zu setzen, im Einzelfall tatsächlich Gebrauch gemacht wird (BFH-Beschluss vom 20. April 2006 VII B 332/05, BFH/NV 2006, 1519, und BFH-Urteil in BFHE 235, 1, BStBl II 2012, 149).
26 Der Zwangsverwalter tritt jedoch insoweit als Vermögensverwalter gemäß § 34 Abs. 3 i. V. m. § 34 Abs. 1 AO neben den Insolvenzschuldner, der zugleich Vollstreckungsschuldner ist (vgl. BFH-Urteil in BFHE 225, 172, BStBl II 2009, 1029). Als Vermögensverwalter hat der Zwangsverwalter die steuerlichen Pflichten zu erfüllen, soweit die Zwangsverwaltung reicht, und daher die aus der Verwaltung des beschlagnahmten Vermögens resultierenden Steuern aus der Zwangsverwaltungsmasse heraus zu erfüllen (Eickmann, ZIP 1986, 1517, 1522 f.; Hagemann, a. a. O., § 152 Rz 22; Stöber, ZVG-Handbuch, Rz 609a). Er hat somit auch die Kraftfahrzeugsteuer für ein seiner Verwaltungs- und Nutzungsbefugnis unterliegendes Kraftfahrzeug zu entrichten.
27 d) Nach diesen Grundsätzen ist im Streitfall die Kraftfahrzeugsteuer für die landwirtschaftliche Zugmaschine für die Zeit vom 1. April 2007 bis 1. Juli 2007 nicht gegenüber dem Kläger festzusetzen. Es handelt sich hierbei um keine Masseverbindlichkeit i. S. des § 55 Abs. 1 Nr. 1 InsO.
28 Die im Alleineigentum des Insolvenzschuldners stehende Zugmaschine ist als Zubehör i. S. des § 98 Nr. 2 BGB durch die Anordnung der Zwangsverwaltung vom 2. Oktober 2006 über die im Miteigentum des Insolvenzschuldners stehenden landwirtschaftlichen Grundstücke gemäß § 146 Abs. 1 i. V. m. § 20 Abs. 2 ZVG i. V. m. § 1120 BGB wirksam beschlagnahmt worden. Mit der Eröffnung des Insolvenzverfahrens über das Vermögen des Insolvenzschuldners wurde die Zugmaschine gemäß §35 Abs. 1 InsO Teil der Insolvenzmasse. Verwaltungs- und nutzungsbefugt hinsichtlich der Maschine ist dennoch die vom Vollstreckungsgericht eingesetzte Zwangsverwalterin geblieben. Die Voraussetzungen der Rückschlagsperre nach § 88 InsO lagen im Streitfall nicht vor.