{"id":43409,"date":"2002-03-05T12:15:38","date_gmt":"2002-03-05T10:15:38","guid":{"rendered":"http:\/\/steuer.org\/?p=43409"},"modified":"2013-05-29T13:16:27","modified_gmt":"2013-05-29T11:16:27","slug":"bfh-urteil-vom-5-3-2002-vii-r-18_01-bstbl-2002-ii-s-398","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.steuerschroeder.de\/steuer\/bfh-urteil-vom-5-3-2002-vii-r-18_01-bstbl-2002-ii-s-398\/","title":{"rendered":"BFH-Urteil vom 5.3.2002 (VII R 18\/01) BStBl. 2002 II S. 398"},"content":{"rendered":"

BFH-Urteil vom 5.3.2002 (VII R 18\/01) BStBl. 2002 II S. 398<\/strong><\/p>\n

1. Die Staffelung der Steuers\u00e4tze nach Ma\u00dfgabe der Schadstoffemissionen (\u00a7 9 Abs. 1 Nr. 2 KraftStG i.d.F. des KraftSt\u00c4ndG 1997) ist grunds\u00e4tzlich verfassungsgem\u00e4\u00df.<\/p>\n

2. Trotz der durch unterschiedliche Anforderungen an die Abgasemissionen nicht gerechtfertigten Differenzierung der Steuers\u00e4tze f\u00fcr Dieselfahrzeuge mit mehr als 2 000 ccm Hubraum einerseits und mit bis zu 2 000 ccm Hubraum andererseits k\u00f6nnen Halter solcher kleinerer Dieselfahrzeuge eine gleiche steuerliche Beg\u00fcnstigung wie die Halter gro\u00dfer Dieselfahrzeuge nicht verlangen.<\/p>\n

3. Unbeschadet der \u00f6kologischen Zielsetzung der Steuerstaffel des \u00a7 9 Abs. 1 Nr. 2 KraftStG ist es nicht willk\u00fcrlich, die Kraftfahrzeugsteuer auch nach der Gr\u00f6\u00dfe des Hubraums zu staffeln.<\/p>\n

4. \u00a7 9 Abs. 1 Nr. 2 KraftStG ist nicht wegen Unverst\u00e4ndlichkeit der tatbestandlichen Voraussetzungen der einzelnen Stufen der Steuerstaffel nichtig.<\/p>\n

 <\/p>\n

KraftStG \u00a7 9 Abs. 1 Nr. 2 Buchst. c und e.<\/p>\n

Vorinstanz: FG M\u00fcnster (EFG 2001, 1074)<\/p>\n

Sachverhalt<\/p>\n

 <\/p>\n

Mit der Klage wird geltend gemacht, die durch das Kraftfahrzeugsteuer\u00e4nderungsgesetz 1997 – KraftSt\u00c4ndG 1997 – (BGBl I 1997, 805) eingef\u00fchrten Steuers\u00e4tze f\u00fcr die Besteuerung von PKW mit schadstoffarmem Dieselmotor mit nicht mehr als 2 000 ccm Hubraum seien verfassungswidrig, insbesondere wegen der f\u00fcr solche Fahrzeuge, sofern sie mehr als 2 000 ccm Hubraum haben, festgelegten geringeren Steuers\u00e4tze.<\/p>\n

In \u00a7 9 Abs. 1 Nr. 2 des vorgenannten Gesetzes werden die Steuers\u00e4tze f\u00fcr PKW im Wesentlichen folgenderma\u00dfen festgelegt:<\/p>\n

Sie betragen je 100 ccm Hubraum bei durch Selbstz\u00fcndungsmotoren (Dieselmotoren) angetriebenen Fahrzeugen bis zum 31. Dezember 2000 37,10 DM nach Buchst. c u.a. dann, wenn das Fahrzeug als schadstoffarm anerkannt ist und einem Verkehrsverbot bei erh\u00f6hten Ozonkonzentrationen nicht unterliegt. Nach Buchst. e betr\u00e4gt der Steuersatz hingegen 57,10 DM, wenn ein solches Verkehrsverbot f\u00fcr das Fahrzeug gilt. Welchen Anforderungen ein Fahrzeug gen\u00fcgen muss, um als schadstoffarm anerkannt werden zu k\u00f6nnen, ergibt sich u.a. aus \u00a7 47 Abs. 5 der Stra\u00dfenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) und der dazu ergangenen Anlage XXV. Diese unterscheidet hinsichtlich der Abgaswerte, die von einem schadstoffarmen Fahrzeug eingehalten werden m\u00fcssen, zwischen Fahrzeugen mit 1 400 bis 2 000 ccm Hubraum und Fahrzeugen mit mehr als 2 000 ccm Hubraum, die strengeren Werten gen\u00fcgen m\u00fcssen. Letzteres gilt allerdings nach der vom Finanzgericht (FG) eingeholten Auskunft des Bundesministeriums f\u00fcr Verkehr, Bau- und Wohnungswesen nicht f\u00fcr Fahrzeuge mit Dieselmotor (vgl. Anlage XXV zu \u00a7 47 StVZO Nr. 4.1.4 Satz 2: Kfz mit einem Motor mit Kompressionsz\u00fcndung), die lediglich den weniger strengen Werten f\u00fcr kleinere Fahrzeuge gen\u00fcgen m\u00fcssen. Die von den vorgenannten Vorschriften in Bezug genommenen Verkehrsverbote ergeben sich aus dem Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG). Danach ist der Verkehr mit Kfz auf \u00f6ffentlichen Stra\u00dfen bei erh\u00f6hten Ozonkonzentrationen nach den n\u00e4heren Ma\u00dfgaben des Gesetzes verboten (\u00a7 40a Abs. 1 BImSchG i.d.F. des Gesetzes vom 19. Juli 1995, BGBl I, 930). Zu diesen Ma\u00dfgaben geh\u00f6rte im Streitzeitraum die in dem (durch das Gesetz vom 19. Juli 1995 eingef\u00fcgten, inzwischen au\u00dfer Kraft getretenen) \u00a7 40c Abs. 1 BImSchG getroffene Bestimmung, dass ein Verkehrsverbot nicht f\u00fcr Kfz mit geringem Schadstoffaussto\u00df gem\u00e4\u00df dem Anhang zum Gesetz besteht. Der Anhang (ebenfalls durch Gesetz vom 19. Juli 1995 eingef\u00fcgt, ge\u00e4ndert durch das KraftSt\u00c4ndG 1997) sieht u.a. vor, dass bei i.S. der Anlage XXV zu \u00a7 47 StVZO schadstoffarmen Fahrzeugen, die nicht \u00fcber einen Hubraum von mehr als 2.000 ccm verf\u00fcgen, ein Fahrverbot nur dann nicht eingreift, wenn f\u00fcr das betreffende Fahrzeug mit einer Herstellerbescheinigung die Erf\u00fcllung der – anspruchsvolleren – Abgasnorm der Anlage XXIII zu \u00a7 47 StVZO oder ebenfalls strengerer Gemeinschaftsrichtlinien nachgewiesen wird (Anhang zu \u00a7 40c Abs. 1 BImSchG Nr. 2.3).<\/p>\n

Die Kl\u00e4gerin und Revisionskl\u00e4gerin (Kl\u00e4gerin) ist Halterin eines Diesel-PKW mit 1 570 ccm Hubraum, der als schadstoffarm i.S. der Anlage XXV zu \u00a7 47 StVZO anerkannt ist. In dem angefochtenen Bescheid hat der Beklagte und Revisionsbeklagte (das Finanzamt – FA -) die bis dahin auf 593 DM j\u00e4hrlich festgesetzte Kraftfahrzeugsteuer neu festgesetzt und dabei ab dem 1. Juli 1997 den erw\u00e4hnten Steuersatz von 57,10 DM\/100 ccm angewandt, mithin die Jahressteuer auf 913 DM heraufgesetzt.<\/p>\n

Die hiergegen erhobene Klage hat das FG mit dem in Entscheidungen der Finanzgerichte 2001, 1074 ver\u00f6ffentlichten Urteil abgewiesen. Dagegen richtet sich die vom FG zugelassene Revision der Kl\u00e4gerin, mit der geltend gemacht wird, die Schlechterstellung der Fahrzeuge bis 2 000 ccm sei willk\u00fcrlich. Das Ankn\u00fcpfungskriterium Hubraum sei ungeeignet, weil kein innerer Zusammenhang zwischen Hubraum und Schadstoffemission bestehe. Um den Gesetzeszweck zu erreichen, habe an die Schadstoffemission angekn\u00fcpft werden m\u00fcssen, was aufgrund der ohnehin durchgef\u00fchrten Abgassonderuntersuchung leicht m\u00f6glich sei. Im \u00dcbrigen sei \u00a7 9 Abs. 1 Nr. 2 des Kraftfahrzeugsteuergesetzes (KraftStG) so un\u00fcbersichtlich und verklausuliert formuliert, dass er nicht mehr nachvollziehbar sei.<\/p>\n

Die Kl\u00e4gerin beantragt sinngem\u00e4\u00df, den Kraftfahrzeugsteuerbescheid vom 12. Januar 1998 und die Einspruchsentscheidung sowie das Urteil des FG aufzuheben.<\/p>\n

Das FA beantragt, die Revision der Kl\u00e4gerin als unbegr\u00fcndet zur\u00fcckzuweisen, und macht sich die Rechtsausf\u00fchrungen des angefochtenen Urteils zu Eigen.<\/p>\n

Die Beteiligten haben auf m\u00fcndliche Verhandlung verzichtet.<\/p>\n

Entscheidungsgr\u00fcnde<\/p>\n

 <\/p>\n

Die Revision ist unbegr\u00fcndet (\u00a7 126 Abs. 2 der Finanzgerichtsordnung – FGO -). Das Urteil des FG verletzt Bundesrecht nicht (\u00a7 118 Abs. 1 FGO). Das FG hat vielmehr \u00a7 9 Abs. 1 Nr. 2 Buchst. e KraftStG i.d.F. des KraftSt\u00c4ndG 1997 zu Recht der Beurteilung des angefochtenen Kraftfahrzeugsteuerbescheides zugrunde gelegt, welcher dieser Vorschrift entspricht. Denn die Vorschrift ist entgegen der Ansicht der Kl\u00e4gerin nicht verfassungswidrig.<\/p>\n

a) Zu Unrecht r\u00fcgt die Revision die g\u00fcnstigere Besteuerung von sonst gleichartigen Fahrzeugen mit gro\u00dfem Hubraum. Denn sie verkennt, dass diese g\u00fcnstigere Besteuerung dadurch gerechtfertigt ist, dass solche Fahrzeuge grunds\u00e4tzlich strengeren Abgasnormen unterliegen als diejenigen, die – wie das Fahrzeug der Kl\u00e4gerin – nicht mehr als 2.000 ccm Hubraum haben. Die strengere Abgasnorm f\u00fcr hubraumstarke Fahrzeuge wird, anders als die Kl\u00e4gerin offenbar meint, nicht im Ergebnis dadurch aufgewogen, dass solche Fahrzeuge mehr Schadstoffe emittieren als Fahrzeuge mit kleinem Hubraum. Das ergibt sich eindeutig aus der sachverst\u00e4ndigen Stellungnahme, die das Bundesministerium f\u00fcr Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit dem FG erstattet hat. Diese weist darauf hin, dass die Abgasnormen auf die Schadstoffmenge bezogen sind, die von einem Fahrzeug pro Kilometer erzeugt wird, ein hubraumstarkes Fahrzeug also bei gleicher Abgasnorm nicht etwa mehr Schadstoffe freisetzen darf als ein kleineres Fahrzeug. Im \u00dcbrigen kommen kleinere Fahrzeuge in den Genuss des niedrigeren Steuersatzes nach \u00a7 9 Abs. 1 Nr. 2 Buchst. c KraftStG, wenn durch eine besondere Herstellerbescheinigung – welche die Kl\u00e4gerin allerdings nicht vorgelegt hat und offenbar auch nicht vorlegen kann – nachgewiesen worden ist, dass auch ein solches Fahrzeug vergleichbar strengen Abgasnormen gen\u00fcgt, wie sie Fahrzeuge mit gro\u00dfem Hubraum stets erf\u00fcllen m\u00fcssen.<\/p>\n

Allerdings werden hubraumstarke Dieselfahrzeuge, was den Steuersatz angeht, geringer als vergleichbare kleine besteuert, obwohl sie – anders als entsprechende Fahrzeuge mit Fremdz\u00fcndungsmotor – strengeren Abgasnormen als diese nicht unterliegen. Daraus kann die Kl\u00e4gerin indes f\u00fcr sich nichts herleiten. Die Festlegungen der Steuerstaffel f\u00fchren zwar insofern zu einer, offenbar versehentlichen, ungerechtfertigten Beg\u00fcnstigung der Halter gro\u00dfer Dieselfahrzeuge (s. dazu die Auskunft des Bundesministeriums f\u00fcr Verkehr, Bau- und Wohnungswesen). Denn es wird eine Gruppe von Normadressaten im Vergleich zu anderen Normadressaten anders behandelt, obgleich zwischen den beiden Gruppen keine Unterschiede von solcher Art und solchem Gewicht bestehen, dass sie die Ungleichbehandlung rechtfertigen k\u00f6nnten (vgl. Beschluss des Bundesverfassungsgerichts – BVerfG – vom 7. Oktober 1980 1 BvL 50, 89\/79, 1 BvR 240\/79, BVerfGE 55, 72). Die Kl\u00e4gerin kann aber deshalb nicht verlangen, ebenso wie ein Halter eines Dieselfahrzeuges mit mehr als 2 000 ccm Hubraum besteuert zu werden, weil ihre steuerliche Gleichbehandlung mit den Haltern gro\u00dfer Dieselfahrzeuge zu einer Ungleichbehandlung mit der gro\u00dfen Mehrheit der Halter in ihrem Emissionsverhalten vergleichbarer Fahrzeuge mit Fremdz\u00fcndungsmotor f\u00fchren w\u00fcrde. Es erscheint daher ausgeschlossen, dass der Gesetzgeber die Gleichbehandlung der Dieselfahrzeuge der hier betroffenen Abgasklasse dadurch hergestellt h\u00e4tte, dass er den Steuersatz f\u00fcr kleine Dieselfahrzeuge auf den f\u00fcr gro\u00dfe (f\u00e4lschlicherweise) vorgesehenen absenkt. F\u00fcr Fahrzeuge mit Fremdz\u00fcndungsmotor gelten zwar andere (geringere) Steuers\u00e4tze als f\u00fcr Dieselfahrzeuge, so dass ihre Besteuerung insofern derjenigen der Halter von Dieselfahrzeugen nicht gleicht. Die Staffelung der Steuers\u00e4tze beruht aber auf dem gleichen Grundgedanken, dass nur besonders schadstoffarme Fahrzeuge durch niedrigere Steuers\u00e4tze beg\u00fcnstigt werden sollen. Mit diesem das System der Besteuerung pr\u00e4genden Gedanken w\u00e4re es unvereinbar, den Haltern kleiner Dieselfahrzeuge gemessen an der Steuerstaffel abgesenkte Steuers\u00e4tze zugute kommen zu lassen. Der dem Gesetzgeber bei der Aufstellung der Steuerstaffel unterlaufene Fehler w\u00fcrde dadurch nicht beseitigt, sondern nur noch vergr\u00f6\u00dfert. In einem solchen Fall kann ein von einer steuerlichen Vorzugsbehandlung (hier: relativ niedrigen Steuers\u00e4tzen) ausgeschlossener Normadressat eine Gleichbehandlung mit einer zu Unrecht bevorzugten anderen Gruppe – unbeschadet dessen, dass deren Privilegierung im Allgemeinen nicht mehr r\u00fcckg\u00e4ngig gemacht werden kann – jedenfalls dann nicht verlangen, wenn diese Gruppe im Vergleich zu derjenigen, mit welcher der Betreffende gleich behandelt wird, relativ klein ist.<\/p>\n

Eine Vorlage an das BVerfG nach Art. 100 des Grundgesetzes (GG) wegen der zu geringen Besteuerung gro\u00dfer Dieselfahrzeuge kommt mangels Entscheidungserheblichkeit der Frage der gleichheitswidrigen Beg\u00fcnstigung solcher Fahrzeuge und der insofern eintretenden teilweisen Nichtigkeit der Steuerstaffel des \u00a7 9 Abs. 1 Nr. 2 Buchst. c und e KraftStG nicht in Betracht. Denn auf die Verfassungswidrigkeit einer Norm kommt es nur dann an, wenn diese mit dem GG in dem Sinne unvereinbar ist, dass dem Gesetzgeber eine Heilung des Gleichheitsversto\u00dfes nur durch Einbeziehung des Kl\u00e4gers in die Beg\u00fcnstigung m\u00f6glich ist. Die G\u00fcltigkeit der beanstandeten Norm ist hingegen nicht entscheidungserheblich, wenn eine Bestimmung allenfalls in dem Sinne nichtig ist, dass allein ihr ersatzloser Wegfall dem Gleichheitssatz entspr\u00e4che und mithin ausschlie\u00dflich eine Nichtigerkl\u00e4rung gem\u00e4\u00df \u00a7 78 Satz 1 des Gesetzes \u00fcber das Bundesverfassungsgericht (BVerfGG) in Betracht k\u00e4me, hingegen die Einbeziehung des Kl\u00e4gers in den nach der betroffenen Vorschrift beg\u00fcnstigten Personenkreis schlechthin ausgeschlossen erscheint (BVerfG-Beschluss vom 11. Oktober 1983 1 BvL 73\/78, BVerfGE 65, 160, 169, BStBl II 1984, 20). So liegt es hier. Ob ungeachtet mangelnder Entscheidungserheblichkeit eine Vorlage nach Art. 100 GG f\u00fcr zul\u00e4ssig gehalten werden k\u00f6nnte (so offenbar Beschl\u00fcsse des Bundesfinanzhofs – BFH – vom 21. Oktober 1994 VI R 15\/94, BFHE 175, 368, BStBl II 1995, 142, und vom 14. November 2001 X R 32-33\/01, BStBl II 2002, 183), wenn sich die gleichheitswidrige Privilegierung einer Gruppe als Benachteiligung der \u00fcbrigen Steuerzahler darstellt und sich „die zwangsl\u00e4ufig aus der gleichheitswidrigen Beg\u00fcnstigung resultierende Benachteiligung des ausgeschlossenen Personenkreises jedes Jahr bei jeder Veranlagung erneut“ verwirklicht (so BFH in BFHE 175, 368, BStBl II 1995, 142), mag dahinstehen. Denn der Senat h\u00e4lt eine Befassung des BVerfG mit der Frage der gleichheitsgerechten Besteuerung gro\u00dfer Dieselfahrzeuge nicht im Interesse der Kl\u00e4gerin – etwa weil diese m\u00f6glicherweise von einer „Umschichtung“ der Kraftfahrzeugsteuerlast zumindest in der Zukunft profitieren k\u00f6nnte – oder um der Fortbildung des Rechts willen f\u00fcr angezeigt.<\/p>\n

b) Nicht durchdringen kann die Kl\u00e4gerin ferner mit der R\u00fcge, der Gesetzgeber habe, um seine \u00f6kologische Zielsetzung zu erreichen, nicht an den Hubraum, sondern an die von dem betreffenden Fahrzeug emittierte Abgasmenge ankn\u00fcpfen m\u00fcssen. Denn diese ist nicht nur von der Fahrleistung, sondern u.a. von dem Fahrstil des Benutzers des Fahrzeuges und vor allem den Betriebsbedingungen abh\u00e4ngig. Sie lie\u00dfe sich daher allenfalls durch ein aufwendiges kontinuierliches Messen und Erfassen der emittierten Schadstoffe zuverl\u00e4ssig ermitteln, die vorzuschreiben und zur Grundlage der Kraftfahrzeugsteuererhebung zu machen, vern\u00fcnftigerweise nicht in Betracht kommen kann. Unzutreffend ist die Vorstellung der Kl\u00e4gerin, die emittierte Schadstoffmenge k\u00f6nne anhand des Ergebnisses der Abgassonderuntersuchung festgestellt werden; denn diese hat lediglich zu \u00fcberpr\u00fcfen und kann nur \u00fcberpr\u00fcfen, ob das Fahrzeug den vorgeschriebenen Abgasnormen entspricht, welche keinen R\u00fcckschluss auf die von einem Fahrzeug auf Grund seiner konkreten Nutzung tats\u00e4chlich emittierten Schadstoffmengen gestatten.<\/p>\n

Es trifft auch nicht zu, dass es willk\u00fcrlich ist, die Kraftfahrzeugsteuer – neben einer Staffelung nach der Schadstoffemission – nach der Gr\u00f6\u00dfe des Hubraums zu staffeln, n\u00e4mlich die eben er\u00f6rterten Steuers\u00e4tze je 100 ccm Hubraum zu erheben. Dabei mag dahinstehen, ob der Gesetzgeber bei der Auswahl der Bemessungsgrundlage f\u00fcr eine Steuer wie der Kraftfahrzeugsteuer v\u00f6llig frei ist oder ob er das Leistungsf\u00e4higkeitsprinzip zu beachten hat. Sollte n\u00e4mlich Letzteres zutreffen, so w\u00fcrde die Steuerstaffelung nach dem Hubraum diesem Prinzip gerade entsprechen. Denn Fahrzeuge mit gro\u00dfem Hubraum pflegen teurer zu sein als Fahrzeuge mit kleinerem Hubraum, wovon auszugehen jedenfalls aus der Sicht einer – dem Gesetzgeber grunds\u00e4tzlich gestatteten – Typisierung gerechtfertigt ist. Folglich ist es nicht willk\u00fcrlich, bei dem Halter eines Fahrzeuges mit gro\u00dfem Hubraum eine entsprechend gro\u00dfe wirtschaftliche Leistungsf\u00e4higkeit zu unterstellen.<\/p>\n

c) \u00a7 9 Abs. 1 Nr. 2 KraftStG verst\u00f6\u00dft auch nicht gegen das Rechtsstaatsprinzip, weil er, wie die Kl\u00e4gerin meint, nicht „nachvollziehbar“ w\u00e4re, womit offenbar gemeint ist, dass diese Vorschrift unverst\u00e4ndlich sei und ihr Regelungsgehalt von dem B\u00fcrger nicht hinreichend ermittelt, folglich die ihn treffende Rechtsfolge an Hand der Vorschrift nicht zuverl\u00e4ssig festgestellt werden k\u00f6nne. Die Vorschrift besteht aber in Wahrheit aus einer klar erkennbaren, wenn auch vielf\u00e4ltigen Staffelung der Steuers\u00e4tze, wobei freilich die im Einzelfall einschl\u00e4gige Steuerstaffel unter Ber\u00fccksichtigung teilweise komplizierter, jedoch in ihrer Rechtsfolgeanordnung eindeutiger Verweisungen auf die StVZO und Richtlinien der Europ\u00e4ischen Gemeinschaft ermittelt werden muss. Es ist aber nicht erkennbar, dass die Anwendung dieser Vorschriften, in denen sich \u00fcberdies lediglich die technische Komplexit\u00e4t des zu regelnden Lebenssachverhaltes spiegelt, zu ernstlichen Schwierigkeiten gef\u00fchrt h\u00e4tte oder h\u00e4tte f\u00fchren k\u00f6nnen, zumal die Zuordnung jedes einzelnen Fahrzeuges zu den Emissionsklassen von der Verkehrsbeh\u00f6rde bei der Kfz-Zulassung (durch eine „Schl\u00fcsselnummer“) kenntlich gemacht wird (vgl. Recktenwald, \u00c4nderungen bei der Kraftfahrzeugsteuer durch das Kraftfahrzeugsteuer\u00e4nderungsgesetz 1997 vom 18. April 1997, Umsatzsteuer- und Verkehrsteuer-Recht 1997, 185, 188). Auch die Kl\u00e4gerin selbst hat die Vorschrift offenbar verstanden.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

BFH-Urteil vom 5.3.2002 (VII R 18\/01) BStBl. 2002 II S. 398 1. Die Staffelung der Steuers\u00e4tze nach Ma\u00dfgabe der Schadstoffemissionen (\u00a7 9 Abs. 1 Nr. 2 KraftStG i.d.F. des KraftSt\u00c4ndG 1997) ist grunds\u00e4tzlich verfassungsgem\u00e4\u00df. 2. Trotz der durch unterschiedliche Anforderungen an die Abgasemissionen nicht gerechtfertigten Differenzierung der Steuers\u00e4tze f\u00fcr Dieselfahrzeuge mit mehr als 2 000 … BFH-Urteil vom 5.3.2002 (VII R 18\/01) BStBl. 2002 II S. 398<\/span> weiterlesen →<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[212],"tags":[],"class_list":["post-43409","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-bfh-urteile-alle-urteile-des-bundesfinanzhofes-online"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.steuerschroeder.de\/steuer\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/43409","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.steuerschroeder.de\/steuer\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.steuerschroeder.de\/steuer\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.steuerschroeder.de\/steuer\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.steuerschroeder.de\/steuer\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=43409"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.steuerschroeder.de\/steuer\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/43409\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.steuerschroeder.de\/steuer\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=43409"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.steuerschroeder.de\/steuer\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=43409"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.steuerschroeder.de\/steuer\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=43409"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}